gis地图的铁路线路怎么画上的

1. 前期准备

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前期基本上是大量资料的收集，包括但不限于：

政府公开资料，尤其是规划公示以及《轨道交通建设规划环境影响报告书》

专业地铁论坛，荟萃了各路大神、新闻报道、业余制作的线路图

新闻检索、维基百科等

请你那些在规划部门或轨道交通建筑工地工作的朋友吃饭

对于创作规划线路图，你需要找的资料更多、更专业，需要对规划线路进行长期的关注，才能确保你手头的资料是最新、最准确的。

准备战斗，选择你的工具。

无外乎是需要在 Visio、Illustrator、Sketch 等矢量绘图软件中选择一个你顺手的工具。Visio 的问题在于花样太少，出不了更专业的图，而 Sketch 除了用着非常顺手以外，还有个好处就是可以用 Symbols 功能批量处理相同图层的样式。这里以 Sketch 做说明。

2. 绘制底图

建立一张足够大的画布，并设定一个等距的网格系统（我习惯用的设置是 50px 一格）。

根据现行的地铁运营线路图画出已有线路的大致走向，注意对齐到网格。现行的地铁运营线路图非常容易搜集，你需要做的仅仅只是依葫芦画瓢画几根线就好了。

因为觉得官方 VI 配色比较丑，我用 Google Material Design 的色盘取了相近色值。

所有线路只需要用钢笔工具在网格上一格格地绘出路径即可，颜色通过添加路径描边的方式即可处理。注意每个点都在网格上，路径倾斜只允许存在 45 度角。

可以同时把地形也大致画出来，我这里海浪花纹的处理方式是，先在底图平铺上事先绘制好的花纹，然后上面的地形层通过布尔运算减去水体的轮廓形状。嫌麻烦的话，可以用纯色填充，不画也没关系。

现在的完成度基本上就是比较成型的底图了。

3. 绘制规划线路

在这两步里花费的时间足够玩好几盘《文明》系列，请做好心理准备。基本上，你需要对照靠谱的规划线路资料，一条一条地绘制规划线路。在绘制过程中，站点位置需要不断调整，才能符合实际的相对位置。有时候会因为一处站点的调整，牵扯到四五条线路的调整，好在只是将一个锚点移动到另一个网格上而已。

在绘制规划线路的时候，你可能需要对照地图、规划图和环评方案等资料比对站点的具体位置，再设定好锚点，以免相对位置出现不合理的偏差。这个过程与第 4 步中绘制站点是同步进行的。

绘制到规划线路的时候会开始出现一些难题，例如两条线路在某个区间内可能出现斜边并线的情况。我比较强迫症，所以在草稿本上用三角函数求了一下另一条线需要平移的像素值，然后在 Sketch 里面直接用 X / Y 值去定位平移锚点。实际效果看上去还是比较好的。

监控铁路运行为什么要用GIS而不是RS？求易理解的回答，长篇大论不要。

首先，对移动物体的监控与导航是GIS与GPS结合最重要也是最主要的应用，他以实时、动态、可视化的方式，对特定目标进行有效的监控和管理。火车作为动态运行的主体，恰好符合这一条件。

其次，遥感目前还是以静态检测为主，动态遥感监测的成本和技术目前都是问题，即使这些技术都突破了，还要解决海量数据传输与处理的问题。而火车的监控运用GIS与GPS技术足矣，他的目的就是知道火车运行的状态、位置并对其进行实施调度，这些功能与RS都没有必然的联系，没有必要花大把精力搞出来，却只是个花架子，没什么实际用处。

话说回来，利用遥感对静态的铁路线路等设施进行调查倒是可以考虑。

工程地质稳定性评价方法——以丽江-香格里拉段为例

一、概述

随着滇藏铁路工程的分段实施，丽江-香格里拉段的规划设计已纳入日程。但是，由于该段地形地貌和地质条件非常复杂，虽然经过多轮论证，线路仍难最后确定。按照初期规划（图13-1），滇藏铁路丽江-香格里拉段共有3个走向方案可以比选：①丽江-长松坪-虎跳峡上峡口-香格里拉方案（西线方案）；②丽江-大具-白水台-小中甸-香格里拉方案（组合方案）；③丽江-大具-白水台-天生桥-香格里拉方案（东线方案）。初步分析认为，西线方案工程地质条件相对较好，可以作为推荐方案，该方案需要新建铁路隧道34座，总长87130 m，占该段线路总长的54.4%，最长的隧道是位于丽江西北的玉峰寺隧道，全长10970 m；需要新建铁路大桥39座（10253 m），涵洞182座（4547 m），桥涵占线路总长的9.2%。复杂的工程地质条件使得该方案仍存在许多问题，且工程建设难度大。

为了更好地指导该段铁路选线，我们在区域地壳稳定性评价的基础上，将基于GIS技术的层次分析法引入到丽江-香格里拉段铁路规划区的工程地质稳定性评价（工程地质条件评价）。在评价过程中，综合考虑地形坡度、工程地质岩组、斜坡结构、地质灾害发育现状、地壳稳定性、微地貌类型（地形与铁路设计高程高差）、人类工程活动、降水量、距离沟谷距离等因素，充分利用GIS技术处理海量数据信息的优势，采用层次分析法模型，进行丽江-香格里拉段铁路规划区的工程地质稳定性评价。基于评价结果，可以很好的指导该段线路比选和优化。

二、基于GIS的层次分析法原理

层次分析法（Analytical Hierarchy Process，简称AHP）是美国数学家SattyT.L.在20世纪70年代提出的一种将定性分析和定量分析相结合的系统分析方法。它适用于多准则、多目标的复杂问题的决策分析，可以将决策者对复杂系统的决策思维过程实行数量化，为选出最优决策提供依据（图13-2）。经过多年的应用实践，不少研究者开始将GIS技术与AHP方法相结合，大大提高了传统的AHP方法在地学研究中的应用效果（Harris et al.，2000；刘振军，2001；彭省临等，2005）。基于GIS的层次分析法充分利用GIS技术的空间分类和空间分析功能，在评价指标数据采集、处理和自动成图方面具有明显的优势，不仅可以对工程地质稳定性的相关影响因素进行更细致的逐次分析，而且在计算过程中不受计算单元数量的限制，因而评价结果更直观、更便于应用。

图13-1 滇藏铁路丽江-香格里拉段线路方案示意图

图13-2 基于GIS的层次分析法技术路线图

基于GIS层次分析法的工程地质稳定性分区评价过程大致可分为以下步骤：

（1）确定研究区、研究对象及研究目标，并进行数据分析，确定进行工程地质稳定性分区所需要的数据，包括数据来源、数据质量指标等。

（2）将收集的各种资料进行数据处理，包括在MapGIS 6.7软件平台上进行数字化、格式转换、投影转换、分层及属性编码等，建立研究区、研究对象的空间数据库。

（3）根据研究目标的特征，分析影响目标的因素，建立目标的层次指标模型和层次结构，构造判断矩阵，由专家对影响因素进行综合评分，并进行层次单排序、求解权向量和一致性检验，从而获得各指标因素值，并运用GIS空间分析功能提取分析因子。

（4）采用ArcGIS 9.2软件平台，对评价区域进行栅格化，每一个栅格作为模型评价的一个运算单元，并将数据库中的数据按照规则进行栅格化处理。再采用图形叠加的模型评价方式，将参与评价的各个因素权值分配到不同的栅格上。将各个因素进行图形叠加，对属性值进行代数运算，再将叠加后的栅格数据化，生成新的图形，并形成最终评价结果。

（5）工程地质稳定性分区评价的数学模型：

滇藏铁路沿线地壳稳定性及重大工程地质问题

式中：B——工程地质稳定性指数，aj——权重，Nj——指数。

（6）通过分析计算获得的工程地质稳定性指数值的分布范围，结合野外实际调查结果验证，对不同区域的铁路工程建设适宜性进行综合分区评价。